Entre automóviles y trenes

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Conforme los registros de la DGII, en 2020 República Dominicana contaba con un parque vehicular de 4 millones 842 mil unidades, de las cuales el 56% correspondía a motores, el 20.5% a automóviles, 10.7% a jeepetas, sumando entre ambas 31.2%. A seguidas, los medios de transporte de carga (camiones y camionetas) ocupaban 9.5% y los de pasajeros, los autobuses (una flota de 111,891) apenas 2.3% para proveer el servicio de transporte colectivo urbano e interurbano. El Gran Santo Domingo concentraba, con su gigantismo insaciable y desbocado –fuente de dolor de cabeza para urbanistas, planificadores, agencias gubernamentales centrales y municipales, y para los usuarios en taponados que pierden tiempo útil y dinero en consumo gravoso de combustible-, nada menos que 44.4% de la masa vehicular. Exhalando sin tasa ni medida monóxido de carbono por todos los costados de la mega urbe.

Si se agregara San Cristóbal –casi un barrio de una capital hiper metropolizada-, que marca 4.7% del stock automotor, andaríamos por el 50% de la carga contaminante que envuelve esta red de patas imperfectas en que ha derivado el Distrito Nacional+la Provincia Santo Domingo+la Provincia Benemérita. Santiago reúne el 8%, La Vega 5.4% y San Francisco 3.1% (son más considerados y naturalistas estos cibaeños). Las personas físicas son propietarias del 65% y las jurídicas del 35% restante. La distinción por género revela una pronunciada asimetría –que debe sumarse a la agenda reivindicativa feminista. El 77% de los machos andan montados –siempre montados- en sus propios vehículos frente al 23% de las damas. Una desproporción mayúscula.

Estos datos fríos nos revelan la tarea ciclópea que espera a los entes responsables de poner orden en el caos del transporte público que nos acogota y nos hace desfallecer a diario en el caldeado pavimento.

ONATRATE vino como solución con el querido don Antonio Guzmán en 1979 para suplir servicio de calidad con autobuses, aliviando el déficit e introduciendo algo de racionalidad regulatoria. Justo cuando se instalaba la crisis mundial del petróleo que encarecía los costos y generaba conflictos sociales por doquier. Con Jorge Blanco, las políticas fondomonetaristas acordadas para realizar “ajustes estructurales” macroeconómicos –en el contexto de la llamada década perdida por la crisis de la deuda en América Latina-, desembocaron en el 84 en poblada letal y en la resucitación de un “muerto político”, como creían algunos que había quedado el Dr. Balaguer tras su salida del poder en 1978. Pero el hombre volvió por 10 años más y dejó su huella como estadista.

En 1987, Balaguer creó la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), adscrita al poder ejecutivo, como lo estaba la ONATRATE a la presidencia con Guzmán, revelando la vocación presidencial de asumir tareas que en el organigrama estatal figuraban asignadas a la SEOPC y a los ayuntamientos. Con la llegada a Palacio de Leonel Fernández se creó la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA), suprimiendo vía decreto a ONATRATE. Asimismo se dio curso a la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), bajo el liderazgo efectivo del ingeniero Hamlet Herman, quien demostró su talento ejecutivo y su probidad como servidor público, organizando a su vez un cuerpo policial especializado. Siempre abogué porque su compañero de la Liga Centro lo confirmara en dichas funciones, para beneficio de los ciudadanos.

En la segunda gestión de LFR se dio un paso trascendental con el inicio de la construcción de un sistema de metro urbano, cuyos ramales y estaciones han estado en desarrollo progresivo abarcando nuevas zonas. Finalmente, bajo la administración Medina se creó el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte (INTRANT) y la DIGESET, cuyo impacto no se ha percibido hasta ahora en cuanto a mejoría tangible de las materias puestas a su cargo.

Como se sabe, la importancia del automóvil como medio de transporte lleva ya más de un siglo de vigencia creciente en el país, hasta alcanzar la explosión vehicular que evidencian las cifras de la DGII, colocando en obsolescencia vías que entonces se asumieron previsoras –criticadas por la oposición en su momento, calificadas como indicadores adicionales de la “política de varilla y cemento” desarrollada por Balaguer en los 12 años-, como las avenidas 27 de Febrero, JF Kennedy, Winston Churchill, Rómulo Betancourt, entre otras. Replanteadas posteriormente con la erección de obras complementarias como pasos de nivel, tales elevados, tréboles y túneles.

El poeta raigal que fuera Manuel del Cabral, en la epopeya que tejiera en torno al personaje Mon como hilo conductor de su narración, refiere en Motivos de Mon una imagen reveladora del rol ganado por el automóvil como medio de transporte moderno y símbolo de status en nuestra sociedad. Aun para un poeta desprovisto de afanes de lucro y exhibicionismo social como lo fuera Cabral. “Manso Pedro, comprendo/ no es que quieras fortuna,/ es que se ve más limpia/ desde un Packard la luna”. Aludiendo con ello a una de las maravillas epocales, signada por la excelencia en la ingeniería automotriz y la elegancia sobria en el diseño.

En 1925 la razón social Manuel Alfaro Reyes & Co., con establecimientos en San Pedro de Macorís y en Santo Domingo (Arzobispo Nouel y Calle Colón –hoy Las Damas), representaba los lujosos y apetecidos Packard y los camiones Mack, sello de resistencia y calidad. Dicha razón operaba el ramo ferretero, distribuyendo sanitarios Standard, cemento Ransom, artículos sanitarios Maddok, pinturas y barnices, brochas, alambre de púas, hierro dulce, clavos y grampas, tuberías, válvulas, correas, así como vajilla de hierro esmaltado.

Santo Domingo Motors Company, que representaba las líneas de automóviles Chevrolet y los aristocráticos Cadillac de General Motors Co., junto a los neumáticos Good Year, fue fundada en 1920 por el legendario empresario italiano Amadeo Barletta Barletta, quien debió abandonar el país en 1937 por conflictos con el dictador, motivados por el interés de éste de tomar participación accionaria en una fábrica de cigarrillos impulsada por el primero en sociedad con una compañía tabacalera norteamericana. Causa de su establecimiento en Cuba, donde mantendría, bajo la razón social Ambar (Am de Amadeo y Bar de Barletta), la consignación de ambas marcas. Tras la muerte de Trujillo, Barletta regresó al país y reasumió sus operaciones, ampliándolas con la adición de otras marcas, cuyo radio hoy también abarca el mercado de Puerto Rico.

Atlas Commercial Company mercadeaba originalmente en el país las líneas de Ford Motors, promoviendo el Ford en 1925 como el “Universal Car”, significando “el eficiente servicio que diariamente están rindiendo a sus dueños más de 10,000,000 de automóviles FORD en uso en todo el mundo”. Identificándolo como “carro liviano de precio económico”. Con el tiempo, esta empresa formó parte del holding de Trujillo y sus asociados, al frente de la cual se hallaba Francisco “Paquito” Martínez, hermano de doña María, la dinámica consorte del “Ilustre Jefe”, una leona voraz en los negocios. Manejó, entre las líneas de General Motors, Pontiac, Oldsmobile, Buick y las camionetas GM. Administrada por don Enrique Peynado Soler, quien hizo historia en este ramo de negocios al crear Delta Comercial en 1962, concesionaria de la japonesa Toyota.

La introducción de este nuevo medio de transporte fue lenta desde los inicios del siglo XX y debió coexistir con la red de líneas ferroviarias que cubrían las rutas del Cibao, empezando con el Ferrocarril Sánchez La Vega, inaugurado en 1887 y que fue paulatinamente ampliando sus líneas, cubriendo desde la estación de Sánchez (km 0), Rincón de Molinillo, Ciénaga Vieja, Arenoso, Villa Riva, Bomba de Yaiba, Ceiba de Hostos, Sabana Grande, Pimentel, Las Guáranas, La Jina, Cenoví, Las Cabuyas, Villa Tapia, Salcedo, Moca, y obvio, La Vega. Esta magnífica iniciativa progresista fue canal de salida del cacao, café, tabaco, guineos, cera, cueros, maderas, del Cibao central y oriental, hacia los mercados internacionales. Servicio utilísimo, no sólo para el comercio exterior e interior, sino para el traslado de pasajeros, creando todo un circuito económico-social, con hospedajes y otros impactos.

En 1897 entraría en operación otra gran obra de modernización capitalista, el Ferrocarril Central Dominicano, fomentado por el Estado, que uniría a Santiago con Puerto Plata, conectando todo el espacio de su trayecto en un vigoroso jalón revitalizador. La hoja aromática cultivada en las vegas cibaeñas alcanzaría mayores cotas en los mercados europeos, en especial Alemania y Holanda, reemplazando las trabajosas recuas muladares que cargaban los serones. El flujo comercial se activaría y el de pasajeros aún más. Los nuevos medios (autos) serían embarcados en vagones especiales para ahorrarles el suplicio de la ausencia de carreteras.

Este servicio ha sido poco estudiado relativamente, aunque existen meritorias obras de los historiadores Michiel Baud y Jochy Pérez Stefan. Y su vigencia ha sido más extendida en el tiempo de lo que se pudiera presumir, aparte de las huellas dejadas en la cultura urbana de las redes de ciudades y villas involucradas.

Con el automóvil vendría la necesidad de mejorar las calles empleando el macadam y de abrir carreteras troncales que reemplazaran los viejos caminos de herradura. Un esfuerzo constante a lo largo de un siglo, desde que Cáceres lanzara su programa de construcción de carreteras aportando los primeros 18 kilómetros hasta Los Alcarrizos de lo que sería la Duarte, reemprendida entre 1917/22 por el gobierno de Ocupación que la llevaría a Santiago. La carretera del Sur (Sánchez), llegaría hasta el Haina, paradójicamente la ruta que condujo a Mon a su fatídico destino, emboscado por un grupo de jóvenes encabezado por Luis Tejera. Horacio Vásquez daría continuidad al programa de obras públicas, que Trujillo mantendría con tesón.

Y así, hasta llegar a los magistrales entuertos de Odebrecht.

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